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破冰出租车垄断

沈阳千台出租车集体罢运：对滴滴快的专车不满

2015年1月4日辽宁省沈阳市，2015年首个工作日，沈阳数千台出租车集体罢运，表达不满，造成节后首个工作日不少上班族打不到车。交警联合特警在主要街道对准备游行车辆进行交通疏导。据悉，沈阳出租车司机罢运原因主要有：对“滴滴”专车、“快的”专车的兴起表达不满；黑出租、套牌出租相关部门整治力度不够；2015年1月1日起沈阳取消1元钱燃油附加费。

“专车”的相关报道

自2014年7月快的打车推出一号专车服务，滴滴打车紧随其后，在8月份推出滴滴专车。

快的打车公关总监叶耘在接受《中国经营报》记者采访时表示，很多人认为专车服务是打车软件的升级，两者应该区隔开来，“把一号专车看做打车软件唤醒商务租车领域的新动作更为合适。”

专车服务的产生首先源于定制化的中高端用车需求无法满足。目前出租车主要是满足大众消费者的出行需求，而一些消费者的定制化、个性化用车需求正在浮现，但缺少满足他们的租车模式。

国内汽车租赁公司切中的主要是自驾租车的市场，且是按天收费。另外，“公车消费虽然被限制，其需求还是广泛存在的，市场上还有很多具备实力的企业客户，他们将是一号专车的市场突破点。”叶耘说，“从目前的数据来看，专车服务的市场规模至少在4000亿元以上。”

滴滴打车公关负责人薛帅告诉记者，在欧美国家，商务租车数量是出租汽车的数倍，商务租车可以满足更细分化的消费者需求。“纽约市有出租车13237辆，商务租车40000 辆，后者每天为纽约市提供近150 万人次的出行服务。”

来自用户端的反馈似乎更佐证了这个市场的潜力。一号专车用户阳先生表示，自从有了专车服务之后，自己就很少打出租车了，原因是“车况好，服务周到，车上有手机充电设备，有Wi-Fi，有纸巾，且只比出租车贵了20%左右。”

“黑车”争议

用户受益，但出租车并不买账。“打车软件公司太黑了，利用我们出租车培养了手机叫车的习惯，现在他们把客户流量都导给专车了，而且这些车大部分是黑车。”北京的赵姓出租车司机跟记者抱怨。事实上，专车的用户流量确实来自于打车软件，在滴滴及快的的APP上增设了专车按钮，用户只需要手指滑动就可以进入专业打车页面。

北京的赵师傅只是抱怨，南京的出租车司机甚至团结起来，集体卸装两大打车软件，抗议这种“抢饭碗”的行为。

不过，两大打车软件公司对于“黑车”的指控都不认同。叶耘介绍，快的打车的车辆来自于全国150家正规的大中型租车公司，包括神州租车、一嗨租车等行业巨头。

薛帅表示，滴滴专车依据的是现行的《道路运输条例》，完全合规，所有车辆均来自于各正规汽车租赁公司，拥有汽车租赁牌照。所有驾驶员均为正规第三方劳务公司派遣，司机上岗前需要经过严格的面试、培训和考核，通过考核后与劳务公司签署劳务租赁合同。

“汽车租赁行业的车辆闲置率非常高，100辆车一个月大概只有10天能全部租出去，大部分时间都躺在停车场里。他们非常愿意与打车软件公司进行合作，平台可以让司机和乘客之间的需求无缝对接起来。”叶耘说。

叶耘认为，一号专车是将汽车租赁服务和劳务代驾打包，并非传统的出租车业务。“专车服务费用一般高于普通出租车20%以上，客户虽然有交叉，但更多的是普通出租车没有覆盖的人群，有选择的话乘客还是愿意乘坐普通出租车。”

“的哥”们，真正抢你生意的或许不是“专车”

近日，沈阳、东阳等市“的哥”纷纷罢工，主要是对近来“专车”挤压出租市场，取消1元燃油附加费以及高炒车标等问题表示不满。

 事实上，引发“的哥”不满，真正抢了他们生意的并不是“专车”。

一直以来，在出租车行业中，“份子钱”才是侵蚀“的哥”收入的最大元凶。以北京“的哥”为例，他们每月大致需缴4000多元作为“份子钱”，占总收入的一大半，此外还需承担油钱及修车费用，其压力可见一般。

而推高“份子钱”的真正幕后黑手，其实正是被“的哥”视作“衣服父母”，但实际上却在实行垄断经营、肆意炒高车标价格的出租车公司。

由于出租车数量的严格控制导致近年来车标价格一路飞涨，浙江温州车标价已从20万飙升至126万，沈阳的车标价也已飞升至60万。而这些恶果最终都摊到了毫无“议价能力”的出租司机身上。辛苦的“的哥”俨然成了任人宰割的羔羊。

此外，那些拥有大量车标的出租公司依靠炒高车标，扼制了中小型出租公司的发展，也使个体出租无法入行，最终实现行业垄断。

在如此垄断体制下，出租车公司的营收并不会受到油价、保险等市场因素影响，相反若此类因素有所变动时，他们甚至会直接将成本嫁接至司机身上。对于这并不平等的游戏规则，司机也只能被迫接受，无奈将生存压力转嫁至乘客身上，通过拒载、绕道等方式增加收入，以致整个出租市场乱象丛生。

现今的出租车行业就像个只懂头痛医头、脚痛医脚的病人，不去除病灶，如何能够真正康复？

而今“专车”的出现，或能给这位“病人”注入新的活力，在冲撞中获得生机。

“专车”平台，整合了打车、用车、租车等各项职能，不仅提升了用户的出行效率，还让闲置车辆得到充分利用，为用户提供了多元化的选择。现今“专车”倍受青睐或许也正是从侧面印证了市场的真正需求。

由于“专车”尚处起步阶段，不可避免地存在着某些弊端，相应的监管自是必不可少。但应注意的是，监管绝不意味着当有竞争者涌入时，便一味封杀，而应思考如何在发展多元化需求的同时，形成审核平台上的“专车”进入机制，应“严进”而非“严禁”。

对于“的哥”来说，或许“专车”并不是“对手”，反倒可能成为“帮手”。因“专车”的出现，垄断市场多年的传统出租车公司将面临真正来自市场的挑战，坐等“收租”的局面也或将因此改变。

10城市叫停专车服务 业界呼吁打破出租车行业垄断

据《经济参考报》记者统计，目前北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等十个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。目前舆论对管理部门叫停的做法几乎是一边倒的反对。接受记者采访的业界人士表示，打车难迟迟得不到解决，出租车司机挣不到钱，当务之急是破除出租车行业垄断，盘活存量资源，为民众提供多样化的打车服务。

“不能说我们是‘黑车’，‘黑车’司机和乘客之间信息不透明、价格不透明，没有任何组织管理，无法进行监管。”滴滴打车公司副总裁朱平豆向《经济参考报》记者表示，滴滴专车属于创新模式，车辆、司机、乘客之间信息透明，通过信息平台、计价系统，实现计价和付费。

朱平豆表示，租赁公司的车辆、劳务公司的司机，通过专车平台与乘客形成联系，进行有组织、系统性管理，可以实时监测、事后追溯，解决了多年以来的监管难题。

易到用车高级副总裁于瑞卓也向记者表示，专车不能与“黑车”画等号，“黑车”没有保障、没有监管，但专车有规范的服务和严格的管理，车辆更舒适、服务更人性、安全性也有更多保障。与此同时，“专车”与传统出租车也有明显区别，属于两个完全不同的市场，不适用于同样的规章制度。

对于管理部门所称“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，于瑞卓明确表示不赞同。“我们平台使用的车是通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆，司机是通过劳务公司招到的，易到这个平台代劳务公司对司机进行资格审核、培训、考核，有一整套服务管理体系、打分体系，每个月实行10%末位淘汰。能够通过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%，考核是非常严格的。”于瑞卓表示，我们对所有乘客都赠送保险，这连出租车都做不到。

一位不愿署名的法律界人士表示，出租车与专车属于不同领域，国外有专门的专车领域，出租车是招手停（有灯，标志），专车是预约（第三方预约、第三方支付），专车市场明显大于出租车市场。而在国内，以前专车这个领域是空白，没有相关的法律法规。拿原来存在多年的出租车管理办法来约束一个新生事物，明显是不合理的。

上海金融与法律研究院院长傅蔚冈表示，专车为市民提供了多样化和更方便的出行选择，应该给予一定支持。“打击专车是一种劣币驱逐良币的行为，北京市场有两三万辆‘黑车’且危害性大，而专车服务很完善，甚至配有相关保险。如果各个地方都打击专车，那会无法满足消费者个性化出行需求。”他说。

事实上，目前的出租车数量和模式，不要说多样化、个性化服务，连乘客打车的基本需求都无法满足。以北京为例，北京市政府2006年发布的《北京市人民政府关于加强出租汽车行业管理的意见》提及，截至2004年底，北京市共有营运车辆6.66万辆，从业人员9万人。

2012年7月，北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，在该规划实施的2011年到2015年间，北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策，出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。

匪夷所思的是，自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。然而，1994年北京市常住人口为1381.9万人，据2014年3月发布的北京人口普查公告显示，北京市常住人口2114.8万人。20年间，北京经济高速发展，人口增加了近800万人，北京出租车总量却基本没变。

现在的局面是，老百姓打不到车，出租车司机挣不到钱，出租车公司依靠运营资质和司机的份子钱享受高额垄断利润。在供求失衡的状况下，北京滋生了两三万辆“黑车”。业界、学界呼吁，当务之急不是叫停市场创新服务，而是破除出租车行业的垄断利益，为行业发展营造好的环境。

有观点认为，从交通部新闻发言人2014年11月27日提出的“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的16字原则来看，对于互联网专车服务这种科技创新，应该是一种承认和鼓励的态度。在此背景下，对于这样一种新兴业态，不能一棒子打死。

交通部为专车定性：合法但禁止私家车参与运营

中国交通运输部1月8日表示，专车对于满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，正式认可了专车的合法性；同时禁止私家车接入专车平台提供服务，从车源上为专车划定界线。

交通运输部指出，专车的服务模式是通过互联网整合租赁车辆，并通过第三方劳务派遣公司提供驾驶员服务的创新服务模式，跨越了出租汽车和汽车租赁的传统界线。也就是说，专车的车源必须是“租赁车辆”，驾驶员必须来自“第三方劳务派遣公司”。

分析人士指出，以往一些专车服务暗中延揽个人带着私家车“加盟”，明显违背了上述要求，各地交管部门亦已查扣、处罚多辆私家车冒充的“专车”。未来专车必然“去私家车化”，全部采用租赁公司的车辆，而如何获得合法合规的充足车源将成为专车市场的竞争门槛。

交通运输部指出，专车服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。也就是说，专车是城市综合交通的重要组成部分，不会与出租车直接竞争，专车司机也不会去抢“的哥”的饭碗，双方是在共同做大、做强市场，增加市场厚度和层次性，实现互利共赢。

交通运输部指出，专车软件公司不能仅仅只提供一个运输供需撮合平台，而应当遵循运输市场规则，树立品牌意识，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。

禁止私家车加盟，是交通运输部为专车划下的监管“红线”。在此之前，各地交管部门在面对专车业务时，重点纠察的正是有没有私家车改头换面混入平台，名为专车实为“黑车”。私家车来源不明、鱼龙混杂，存在严重的安全隐患，乘客权益无法得到保障。这些车辆和人员被清除出专车服务，是专车市场健康发展的根本保障。

交通运输部再次强调了“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的监管原则，同时强调要注重发挥市场配置资源的“决定性作用”，引导市场充分竞争与规范服务，提供更优质的出行服务。

早在2014年，交通运输部即已提出上述“十六字原则”。今天的表态是对这一原则的具体落地，其目的一是为专车的合法性背书，二是明确要求将私家车拒之门外。从此以后，各地交管部门将能够以此为执法依据，更加准确、高效地管理专车市场。

分析人士指出，对于整个专车行业而言，交通运输部今天的表态是一个重大利好。它不仅明确了专车业务允许做、值得做、鼓励做，更通过规定“私家车不得入内”，定义了什么是“健康专车”，即那些车源合法、司机身份明确的服务，明修专车栈道、暗度“黑车”陈仓的行为将被严厉打击，市场环境将被净化，市场格局将迎来重整。

国外专车公司如何应对政府监管

设想这样一个场景：一个在北京饱受Taxi拒载之苦的乘客在一个雾霾天使用手机App找到了一辆高档轿车，正当他庆幸自己终于可以回到五环外的家，同时享受舒适的座椅和清洁的车内环境之时，穿着西装并且服务细心的专车司机却在提心吊胆地藏好装有GPS和同样App的移动设备，以防被监管方当成非法运营的“黑车”。这个用户场景的古怪之处在于：一种被糟糕服务折磨得半死不活的需求，却无法通过“合法”途径对接一种更“合理”的服务。究竟哪里出了问题，法律、监管、P2P平台、还是我们的常识？

这也是今天“私家车”的专车服务被宣布非法之时，人们首先会产生的一种困惑。深入看，这究竟是一种监管方和颠覆性服务在博弈中的共同进步，还是传统势力发出的一种“阻吓”——最终引发我们最不愿意看到的、创新领域的“寒蝉效应”？苦兮兮的打车族的问题更简单：以后还能继续多出一点钱，雇一个听话的司机，去一个我想去的地方？

不去纠结那些非市场化的约束性因素，通过分析Uber、Lyft等公司与美国各城市监管者的博弈，解答以上问题的线索已基本清晰。综合梳理如下：

身份博弈：我是谁决定谁管我

2009年，Uber成立之初叫"UberCab"。2011年，该公司的叫车服务被大量美国城市叫停。

出租车行业的一个特点：它是被最缺乏创新的传统力量管辖的一个现代服务业。

比如波士顿的出租车管理部门是一个可以追溯到1854年的“出租马车”管理机构。这还衍生出该行业的另一个特点：其监管高度的地方化。如果要摆脱监管，最简单的办法就是改变身份：你说子从父命，我就和你断绝父子关系。

所以，成立2年后UberCab为了规避法律风险，做了一系列应对方案，其中最明白的一件事情就是更名改姓为Uber，去掉了名称中的Cab。（事实上，美国某州公共交通管理部门的一位官员就间接提到过：围绕该公司的争论核心最早就在于Cab一词。）

这样一来，P2P打车旗下那些有营运许可的礼宾车应该就进入合法范围。它们本来就被允许租用，而且它们和出租车通过以下三点明确区分：

1.不用里程计和顶灯；

2.只接受预约；

3.有包含姓名、起始地点在内的明确的行程单。

另一方面，剩下的私人车辆依然处于一个灰色地带。但是，监管方的监管难度也将大大提高，因为Uber博弈的立场已经变成“我的私家车都是普通城市车辆，不接受出租车管理机构的监管。”

一个很好的例子：2012年秋天，加州

的监管机构又想故伎重演，对Uber等公司加以罚款。这次创业公司们反击了，结果是双方第二年签署了过渡协议，这些限制性措施无法生效。Uber们得一分。

理解这段历史就能明白为何我们今天的封禁从“私家车”开始，为何从城市管理机构开始自下而上地发起。也能明白为何我们的创业公司要将专车服务区别于打车服务？这相当于一种博弈中的安全线。

可以预见的是，如果私家车的封禁继续扩大化，那么专车服务肯定也会将礼宾车的服务从中间划分出来，建立第二道安全线。

规模的博弈

运营牌照的数量指标是一种稀缺资源。出租车数量上的规模优势由指标而生，也是一种稀缺资源，又被各城市出租车公司独占。比如北京、上海等大城市出租车行业被频频诟病的问题：一方面，出租车管理公司的运营获利过高，的哥们的获利空间过窄；同时，黑车泛滥，非法获利“寄生在”垄断获利的肥厚之躯上，最终的后果是打车的人、开车的人各种苦不堪言。既得利益方不愿意、本质上也不会去捅破这层窗户纸。

从社会进步角度讲，这种情况的存在有利于具备互联网思维的创业者进入，去中介化，破除各种形式的垄断或独占。

但是，一个大城市的出租车有数万辆，这还不算国内同等数量规模的黑车。P2P公司如何才能在商战中占有规模优势？同时，面临监管之后，灰色地带中的私家车会逐渐减少，至少那些身娇肉贵的纨绔子弟肯定会退出不玩了。P2P旗下的汽车数量不削减就不错了。

针对这类问题，Uber则一直在挖掘那些潜在的、愿意吃苦受累的专车司机，为这些人创造条件加入运营行列。但是，这类人往往没有车，甚至还有不良信用。如果你挖掘下CEO卡拉尼克的历史、了解他的个性，那你对他下面的对策也不会感到奇怪了。为了达到这个目的，Uber发起了一项计划帮助来这些“绝望中”的司机对接一群更饥渴的人——次级贷款机构。他们的目的就是通过次贷，让这些没车的人按揭购买车辆，加入自己的车队，形成规模优势；但是注意，更重要的一点：其中的风险却甩给了金融机构。

这种激进策略的结果就是美国联邦政府开始注意Uber的财务计划，两家Uber的金融伙伴——通用汽车公司和西桑坦德银行在美国的消费贷款分公司被美国司法部传唤。“狡猾的”Uber 却至今安然无事。

价格博弈

出租车司机对P2P公司抗议最强烈的问题之一就是后者有自己无法获得的费率上的灵活度。当然，在去中介化的过程中，这种抗议也是无力的，因为问题源头不在你眼前的颠覆者，而是你头上的中介层。那么“中介”在干吗呢？

我们不得而知，总之媒体上开始出现各种传统力量的反扑——新闻报道一位女士在巴尔的摩打了20分钟Uber的车被收了360美元（约2200元人民币），另一位乘客在丹佛被收取了539美元，等等。

不过，Uber在官方博客上的回应也很互联网化，大概意思就是：

价格峰值保证了在最不可能打到车的那个晚上，我们服务依然可能存在。我们的价格会依照供需实时浮动，攀高的价格可以激励更多的驾驶员上路接送那些驻足难行的人。但是，一旦峰值回落，我们的App会立刻通知你。

遇到这样的回应，那些一到高峰期就开始拒载的出租车师傅们又能说什么呢。而乘客只要有选择权就满心欢喜了。

与既得利益者博弈

出租车公司借的哥之口总结了Uber的几大罪过：他们逃避了牌照费用、法规约束下的各类保险、上文提到的统一费率、以及其它各种行业规范。这其中最有核心的就是几乎所有城市都会要求的商业运营驾照。对于那些礼宾车之外的私家车来说，这方面的问题会始终存在，而且Uber会始终处于所有既得利益方的交叉火力之下。

此外，如果你认为既得利益方仅仅传统出租车公司，那你就错了。

现在比出租车公司更恨Uber是各大机场。

机场是各大城市的利润中心，而出租车和公交巴士等依靠机场赚钱的同时，机场一方也设定了精细的规则，通过各种费用获取自己的利益。这也是为什么建造或是改建机场的时候，设计者往往会留出可以容纳大量出租车和巴士的空间。现在P2P软件普及之后，机场就发现自己的利益迅速流失了。这也是为什么部分美国国际机场甚至可能考虑（让执法机构）就地逮捕那些破坏“传统游戏规则”的司机。

不过，如果机场所有者具有历史眼光，他们最终的选择肯定不是杜绝新型搭车服务，而是会想尽各种招数来召唤P2P公司，让他们也加入自己一伙，为自己输送利益。

至于出租车最终是否会有损失，机场本质上是不关心的。

来自内部的风险：平台类创业的两面性

即便最受欢迎的公司都会因为对自己的员工过于苛刻而受到劳动法的约束。这方面Uber也不是例外。最近Uber被指控借助自己“高科技”公司的身份，而逃避性地将旗下的司机界定为“（服务）承包方”。这样一来，这些看似有互联网精神的平台类创业公司事实上逃避了很多责任，比如：最低工资要求，最长工作时间限制，司机被迫掏自己的腰包以支付各种本来应该由公司支付的费用…等等。不过这些本质对Uber构成不了伤害，因为这些都是常见的劳资纠纷，偶尔脱衣舞酒吧也会因为类似理由而被起诉。

但是，这其中有一点是与众不同的：车辆安全保险。Uber 和Lyft等公司曾经信誓旦旦地说为自己的司机提供了上百万美元的理赔方案等等。但是马上有14个州提醒公众：一旦遇到车祸乘客很可能不在理赔范围内。原因很简单：因为Uber等的商业模式决定了司机不是其员工，所以最后事故的责任人不是公司，而在于司机个人。这类问题上：P2P创业公司无可回避地需要进行应对，否则会成为很明显的竞争劣势。

三角结局：创业者、用户和被淘汰者

综合以上，我们既还原了一类创业公司的市场生境，同时又能去对比国内现状。笔者一如既往的态度：与其提供一个没有多大意思的答案，不如提供判断的方法和依据。

从创投的角度看P2P打车软件、看那些创新者，为何投资人和创业者都愿意去挑战监管的边界？很简单，一旦监管的边界清晰了，他们虽然有可能出局，但是也拥有同样的机会成为“抢跑的冠军”。

然后看阻吓的一方，他们最终无法摆脱被淘汰的命运。比如在染指音乐行业之初，创业者总是被警告：当心成为Napster，或是酷乐的陈氏兄弟！的确，每一个成功的iTunes背后都有一个不走运的Napster，但更重要的是每一个倒下的Napster背后，都有一群最终只能放弃唱片模式、靠风餐露宿各地走穴来赚钱的艺人。即便今天的“xx打车”有一定概率成为昨天的Napster，毫无悬念的一点是：今天这种提供糟糕服务的出租车和公司几乎100%会沦为“走穴的艺人”，抑或连走穴的资格都没有。

至于用户，只要允许市场化博弈（注意这还得是个前提），我们总是有机会愉快地享受一流的服务、当然同时你肯定也是为这种不断进化的服务最后买单的人。

观点：埋葬出租车垄断行业

出租车行业正面临一场剧烈的变革。再过几年我们回头看，可能难以理解这个行业的往昔丑陋。很长一段时间，我们习惯了各种争论：高额分子钱、油汽涨价、上调起步价、听证会、拒载、投诉、罢工…谈论这些话题总有些隔靴骚痒。出租车是垄断行业，司机们手上的牌照非常值钱，几乎所有大城市的出租车都供不应求。司机们声称受公司盘剥，要求减少分子钱。这改变不了他们是牌照受益者的事实。

与其看出租车司机和公司打架，还不如呼吁善待“黑车”，放开管制。有意思的是，出租车司机正是“黑车”最热心的举报者，也是增加牌照最坚定的反对者。他们声称受够了公司盘剥，乘客则受够了他们的拒载、随意拼车和糟糕服务。

现在终于出现新的技术——叫车软件出来改变，我们惊讶地发现：出租车司机、出租车公司和政府部门，他们齐刷刷地站在了乘客对立面。

起初出租车公司和司机都欢迎叫车软件，它提高了租车效率，乘客和司机都受益。政府部门一番扭捏之后，也欣然接受。

其实多年前，一些城市的交通部门就给出租车安装了车载GPS系统，乘客通过声讯台呼叫。强制安装GPS系统，司机们要交一笔钱，每年还要年检。安装之后，实际用处并不大。我采访过几个司机，他们的说法是：声讯台叫车，定位并不准确，效率非常低下。司机平时就很少空驶，根本不爱搭理声讯呼叫。过了一段时间，这些车载GPS系统几乎无人使用。

叫车软件则优越得多。城市里几乎人手一部手机，定位准确，需求旺盛。各个叫车软件为抢占市场，给予他们丰厚的补贴。出租车司机获得巨大好处，当然乐于接受新技术。

形势发展很快超出他们意料。各大叫车软件很快推出专车服务，比如滴滴专车、一号专车、易到用车。我满怀感激地点出它们的名字，是因为他们对于改善出租车市场具有颠覆性的意义。出租车使用叫车软件，无非是提高运营效率，调动积极性，车辆并没有增加，繁忙时照样一车难求。引进专车意味着，大量所谓“黑车”可以光明正大参与竞争。从前饱受钓鱼执法之苦的“黑车”，终于也有出头之日。

自从各家打车软件推出专车服务，我尝试过几回，感觉妙不可言。原来我们一直忍受的打车，竟可以如此舒适便捷。在家里下一个订单，几分钟后就会有一辆汽车到楼下迎接。司机每天收入丰厚，心情愉悦，对待乘客也彬彬有礼。如果你不满意，直接就可以差评投诉——这是他们不愿见到的。因此，我们几乎听不到对专车司机的抱怨。每一笔订单并不比出租车贵多少。由于软件公司经常返利，有时乘坐专车竟要便宜许多。如果你愿意加一点钱，还会有豪华大车来接送。

这种舒适便利是值得长久期待的。目前北京出租车数量才6.6万辆，“黑车”数量估计超过10万，随着专车服务普及，将有越来越多“黑车”能和出租车一比高下。专车多是私家车，不必向出租车公司交纳分子钱，每天接单额将近千元，月收入可观。随着竞争激烈，价格还将降低，服务水平提高，乘客还有更多获利空间。

固守垄断地位的出租车司机们坐不住了。他们手上的牌照已经不能带来什么好处，反而是一项沉重负担。北京的出租车司机每月要向公司缴纳超过4000元分子钱，余下才是自己收入。扣除苛捐杂税，收入远远低于从前他们蔑视的“黑车”司机。最近，全国很多城市都爆发了出租车罢工事件，可见他们彷徨焦虑到何种程度。

出租车公司和交管部门也感受到这场革命的震撼力。过去他们总是联手来打击“黑车”。罪名是什么呢？非法运营。在市场上大受欢迎的私人载客，解决了多少出行困难，提供了多少便利服务，主客两相怡，在他们口中却变成非法运营。

交通部门不愿承认这是利益之争，他们假意站在乘客立场上，声称“黑车”不安全。这种指控其实很无力。大多数黑车都提供了很好服务，他们的勃勃气象就是明证。非说“黑车”不安全，很大程度是因为交通部门打击，使市场自净功能受到抑制。“黑车”如惊弓之鸟，在马路上躲避追捕和钓鱼执法，根本无力提高服务水平。

专车软件的出现，真使这个市场拨云见日，气象一新。过去执法部门所泼的污水，根本不需辩解就自动澄清。通过叫车软件服务，乘客知道司机的姓名、手机号、车型、车牌号、行走线路、收费完全透明。即便丢失物品，也能很好地追查回来。这可比过去出租车方便安全得多。通过叫车软件，乘客甚至可以给司机打分、评价、投诉，这是出租车时代所能想象的吗？所谓“黑车”，已经循着一条新技术铺就的捷径，走到了市场前列。

竞争性的叫车软件公司，他们在车辆供应、服务水平和指挥管理等方面，都远胜过垄断性的出租车公司。靠垄断存活的出租车公司对此束手无策，手执牌照的出租车司机们内心焦灼。他们只好寄望于政府打击叫车软件，剿灭市场的新兴力量。

叫“黑车”也好，非法运营也罢，逆历史潮流而动的做法能维持多久呢？当人们享受到新技术带来的便利，一切就都回不去了。这个垄断行业迟早会被埋葬，取而代之的是自由开放的新环境。那些作浮沉抵抗状的逆潮流之举，只会成为将来的笑料。

出租车和专车司机   长着两张截然不同的脸

如果你生活在北京、上海和深圳这样的大城市，每天要靠滴滴和快的打车或商务专车，或者易到和Uber召唤代步工具，更或者站在路边招手碰运气的话，你一定会觉得坐在不同的车里简直宛若身在不同的世界：

那些出租车——无论是你用滴滴或快的叫来的还是路边招上的，车厢里的空气都一如既往地浑浊，车窗按钮、座椅套垫和放报刊的布袋破损稀松平常，冬夏两季通常都不主动打开空调，周边环境干净卫生已经是最大的造化了。

而商务专车——它们通常比出租车的价格贵15-20%——车厢里的空气一般来说都清新得多，有的还会喷点淡淡的香水，所有设施都完好无损，为乘客提供瓶装矿泉水，如果想手机充电还提供充电线和USB接口，大多数司机会问你想听什么音乐或是否选择安静不放音乐，冬天和夏天空调是必须的，而且随着外部温度的变化随时调整。

更重要的，是两种司机长着两张截然不同的脸。

出租车司机的脸大多是冷漠、甚至粗野和带有敌意的——尤其当你去的地方对那个司机来说并不熟悉或不喜欢，或你提出一点额外的要求——比如打开或关上空调，关闭调频里的评书节目，甚至没零钱付车费的时候，那种粗野和敌意会更不加掩饰地显露在脸上的每个细微表情里，以至于你觉得给他带来了天大的麻烦。

而商务专车司机的脸通常是平和与略带友善的，他会跟你打招呼，问你需要什么，在你提出一些要求的时候迅速地回应，他们往往也不会太多说话，或者在说了一些话之后，因为你不太热切响应而主动安静下来。

为什么出租车司机和商务转车司机长着两张截然不同的脸？为什么移动应用和地理位置服务纵使解决了一部分让乘客和司机能更高效率匹配的问题，却不能真正提升人们搭乘出租车的体验？

其中一个非常重要的原因是：尽管移动打车应用——比如滴滴和快的们即便能建立一套司机与乘客的互相评价体系，但这套评价体系无法真正地影响出租车司机的现实利益。因为制约出租车司机现实收益的强势一方仍来自出租车公司，而并非第三方叫车应用。

出租车公司的商业运营是建立在提供最低限度的服务基础上的——包括最复杂的沟通叫车流程（街头扬招或电话预约）、成本最低的车型、最简易的装置、最低水准的环境和最粗暴的沟通方式。它带来的是乘客与司机信息的持续不对称和彼此之间陌生紧张的关系，并因此制定让出租车公司利润空间较高的价格。出租车公司也不喜欢心智太发达的司机，因为聪明的司机一定会想方设法逃脱这个简单粗暴封闭的利益怪圈，将个人的利益最大化。

这就是你看到的几乎除了日本、韩国和台湾这种社会结构相对简单而公众教化程度相对较高且水准较为平均的国家和地区之外，世界上大多数地方的出租车司机都以慵懒、懈怠、冷漠、愤怒甚至粗野的形象著称——因为这样的他们符合出租车公司的利益。

当“打车应用”出现之后，乘客与司机的信息不对称问题被解决了——这引起了出租车公司及其背后的监管机构最大的不安——尤其是“小费加价”功能带动了司机空前的积极性和额外收入空间，这些事都损害了出租车公司及监管机构的利益。2014年初，在经历了第一轮“叫停打车应用”的风波后，滴滴和快的们之所以能活下来，很大程度上是建立在接入出租车公司的电话召车系统并取消小费加价的前提下的。

这意味着提供更好的服务并不能带来什么。你会发现那些使用滴滴和快的的出租车司机，他们的利益获得完全与用户无关——滴滴和快的的“烧钱”大战和对出租车司机补贴建立在接单的基础上，跟服务质量和用户体验一点关系都没有。用户可以因为司机接单而爽约投诉司机给差评，但司机对用户也有反过来给差评的权利。此外，用户投诉司机态度恶劣、车厢设施不全和环境脏乱都不会真正让司机因此利益受损。相反，为了鼓励更多出租车司机频繁地使用叫车工具接单，打车应用的客服系统会本能地忽视很多用户关于服务质量的差评和投诉——如果逐一追查或处理的话，这些司机会选择放弃使用打车应用接单，而这显然不符合滴滴和快的们的利益。

事实上，滴滴和快的们的出租车叫车服务已经陷入了一个鬼打墙的循环：在“出租车公司——出租车司机——乘客”的链条中，出租车司机的利益被最优先考虑，其次是出租车公司——如何维护他们既有的利益以及不触怒他们背后的监管者，最后才是乘客。在这种情形下，打车应用当然不能给出租车乘客带来更舒适的车厢座椅、温暖或清凉的空调，以及健全的各种车内装置——因为一切秩序都没改变。对出租车司机来说，最糟糕的情况不过是被暂停使用滴滴，此外一切照旧，太阳照常升起。而这也是为什么越来越多的滴滴和快的乘客用户被禁用和担心被司机投诉的原因——打车应用做大了出租车司机的卖方市场。

反观商务专车——无论是私家车还是汽车租赁公司的商务车，情况就完全相反。用户体验是决定每一个司机切身利益的要素。一旦乘客与司机达成交易，乘客对司机的评分就在很大程度上决定了司机接下来的职业生涯和整体评价。任何一次低于4星（满分5星）的评价都要被调查原因——在我仅有的一次给一位Uber司机3星的“低分”评价之后1个小时就收到了Uber的邮件，详细询问这次行程的不满之处，并给了退款。而当任何一位司机的平均星级在4.5星以下就会收到警告，4星以下就会解除与Uber的协议。易到用车在激励司机的办法上更灵活：除了服务质量评级系统会直接影响司机的职业前景之外，被乘客“收藏”的司机将在下一次优先获得该乘客的呼叫通知，而被乘客收藏次数更多的司机也能得到更多的推荐接单机会——在这种情况下，多放一瓶矿泉水，多留一个充电宝或USB接口甚至开一部拉风的特斯拉接单，对每一个司机来说，都还算值得了。

这就是两者的区别——打车应用除了解决乘客与司机的对接之外，其它的一切都是为了维系出租车最低水准的服务现状，乘客处在食物链的最下层。而对出租车之外的专车应用来说。乘客在最关键的角色上。对打车应用来说，大多数的市场营销成本花在了给出租车司机赠送手机和发补贴上，而对其它的专车服务来说，用鲜花、冰淇淋、宠物、交响乐、大牌明星和特斯拉法拉利讨好乘客们，占了市场营销预算的很大一部分。

为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？移动互联网技术能让打车变得更方便，但不会让它的体验变得更好。这取决于他们care不care你的搭乘感受。但这背后，却是两种截然不同的商业模式和运营理念。

(资料来源：经济参考报、新华网、经纬创投、凤凰网)