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【铁轨上的中国】高铁十年，中国路径

短短十年间，中国高铁从无到有成为了全球最大的市场，并且正在依靠市场优势而努力成长为全球重要的轨道交通供应商，其发展速度超出了所有人，包括大多数业内人士和专家的想象。

“引进-消化吸收-再创新”的传统路线设计，在十年连贯的产业政策下将举国体制的优势发挥到极致，以及充分运用国内大市场进行外交、政治、经济上的国际博弈，形成了中国高铁高速发展的独特路径。

“这个和尚在我的办公室待了一千多个日日夜夜。每当我有压力时，他会说‘智者不难’；每当我心烦时，他会说‘简则不烦’；每当我想生气时，他会说‘肚大不气’。我要回家了，以后再也没有压力、没有烦恼、没有气愤了，和尚再见！”

2012年底，前中国南车董事长赵小刚退休，离开了自己任职五年的岗位，他看了一眼办公桌对面大理石台座上白的烧瓷纯白雕塑，像一个打坐念经的和尚，抬手给它拍了张照片，发朋友圈，写了上面那段话。

赵小刚从株洲电力机车厂的车间主任做起，到南车董事长，近三十年来，见证了中国高速铁路从探索、引进吸收、又到全面创新的全过程，切身经历了中国高铁发展的关键时点。

2004年国务院批准的《中长期铁路网规划》中，计划到2020年全国铁路里程达到10万公里；2008年进行调整，改为到2020年实现12万公里。然而到2014年，建成里程已达到11.2万公里。据铁路部门估计，12万公里的目标会在2015年实现，提前五年完成发展目标。

这一年，中国高铁营业里程达到1.6万公里，占全球高铁里程的60%。

“中国高铁发展确实超出了所有人的想象，包括大多数业内人士和专家。”王宁（化名）说，他是一位热衷于中国高铁和世界铁路史研究的铁路系统从业者。

2015年9月22日，国家主席习近平出访美国，外界预测高铁项目的中美合作将是其间的重要议程之一。

目前，包括中国铁路总公司、中国中车等六家企业在内的中方联合体已于9月13日与美国西部快线公司就组建合资公司签署协议。双方将合作修建联接美国内华达州南部与加州南部的370公里里程，总投资额128亿美元的一条高铁线路，这是中美两国首个系统性合作的高铁项目。

高铁是高端制造业的典型代表。短短十年间，中国高铁从无到有成为了全球最大的市场，并且正在依靠市场优势而努力成长为全球重要的轨道交通供应商。

      路线之变

中国高铁发展不是“忽如一夜春风来”。

根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指列车运行时速在既有线上达到200公里，新线上达到250公里的铁路。从技术上讲，高铁是指路，动车是指车。在中国，时速300公里以上的线路，命名为“G”字头列车；时速200-250公里的线路命名为“D”字头列车。

1992年，铁道部对高速列车的相关重要部件列出研究课题。一些企业、大学、科研院所在更早的时候就开始了相关理论和关键部件的研究。例如，从1978年开始，株洲所、长客厂和铁道科学研究院历时11年，研究开发了中国第一列KDZ1型动车组。

1998年，改革步伐加快，客运产品一一涌现，如庐山号、大白鲨号、新曙光号、春城号、蓝箭号、中原之星号、先锋号、中华之星号等。

2000年，“蓝箭”号动车组时速220公里，在广深线上实现公交化运营，这是中国最早批量投入商业运营的高速动车组。

同年，研制时速达270公里的高速列车“中华之星”项目正式成为国家项目，由南车、北车共同研制。2002年11月，“中华之星”动车组试验创造了最高时速321.5公里的当时“中国铁路第一速”。

这是2004年技术引进之前，中国自主研发的顶峰。

在2014年5月出版的《与速度同行》一书中，赵小刚仍然记得该车上线的最后一幕：

一天，铁道部部长傅志寰带着几位副部长到了现场，准备上车体验。“中华之星”一大早先上线行驶了一段，再返回接领导上车，就在返回途中，一侧机车轴温报警，显示轴向轴承温度超标。刘友梅院士向傅志寰部长请示，试验是否继续进行，部长说，“你是总体组长，你来定。”就这样，试验暂停了。

但此后，随着新部长的到任，战略规划全面改变，转向“引进、消化、吸收、再创新”战略，所有此前安排的自主研发项目立即下马。于是，“中华之星”被放进了博物馆。

北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民也认为，通过引进消化吸收迅速获得再创新的基础条件，然后坚持走出自主创新之路是个好办法，理由是2004年“铁路实际上已经成为了制约整个社会发展的瓶颈”。

统计数据显示，1990-2010年的二十年间，国内GDP增长了20倍，公路里程增长了3倍，航空里程增长了4.5倍，而铁路里程仅增长了0.57倍。

实际上，从前的探索也并非白费，虽然成果进了博物馆，研究团队却成了新技术研发的中坚。后来，参加京沪高铁建设的技术骨干有90%的人都参加过为“中华之星”配套的秦沈铁路建设。王宁说，之后负责引进重要机型CRH2A的负责人，就是研制“中原之星”的技术总负责人。

          引进中的博弈

2003年3月，全国两会，原铁道部管理运输的副部长刘志军升任部长。甫一上任，他就提出了“跨越式发展”的施政纲领。

“新部长一上任，马上就展示出强势的领导风格，全面引进，实施跨越式发展的施政纲领随之而出。”赵小刚回忆，当年，作为中国南车集团总经理的赵小刚陪同新上任的部长刘志军到株洲视察，在株洲厂、所干部大会上，刘谈到全面引进和走汽车行业的“桑塔纳”之路，赵和株洲的同事觉得不以为然。

2004年4月，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。

强势的领导风格，加上国家战略转移，促使2004年成了中国铁路发展的转折年。

当年6月17日，一纸投标邀请书开始了国外技术的引进：铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标。

公告明确，投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。王宁分析，它有两个意思：投标企业必须是中国企业，外企被挡在门外；中国企业也必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，于是把完全自主设计的国产动车组挡在了门外。

铁道部明确了南车集团四方公司与北车集团长客公司作为引进动车组技术的两家企业后，对中国市场表示浓厚兴趣的国外企业有四家，分别是“日本大联合”（6家核心日企组成，日本交通省起协调作用）、德国西门子公司、法国阿尔斯通公司和加拿大庞巴迪公司。作用）、德国西门子公司、法国阿尔斯通公司和加拿大庞巴迪公司。二选四，此次投标让铁道部和南北车处在了绝对主动的位置。

南车选择了日企，阿尔斯通和西门子争夺北车。铁道部采取了竞争性谈判的方式，最终阿尔斯通胜出。看到阿尔斯通拿到60组动车组的订单后，原本坚持高价的西门子开始同意技术转让，价格降低一半，继续与长客公司接触。

2004-2006年，大规模引进的高铁列车技术，主要是购买的四类车型和相应技术，被称为四个CRH（中国高速铁路）系列，分别是CRH1、CRH2、CRH3和CRH5车型。

（北）京（天）津城际列车，就是这轮引进的成果。

赵小刚回忆，戴相龙任天津市市长时，一次赶往北京开会，一百多公里的路花了3个多小时，差点误了开会。后来他找到铁道部，希望能在京津之间建一条高铁。很快，天津、北京、铁道部就达成协议，京津城际高铁于2005年开建。

这条线路上采用了CRH2C1型动车组，时速350公里，2008年8月1日正式开通运营，从北京到天津只需半小时。

然而，这批引进列车和技术中，外国公司普遍对中国采取“授之以鱼”而非“授之以渔”的办法——教使用方法，而不说设计原理。

据《瞭望》周刊报道，长客的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”

     自主的高铁技术

2006年1月，全国科技大会上，中央提出要建设“创新型国家”。贾利民告诉南方周末记者，2006年起，国家层面就开始筹划在引进、消化、吸收之后，中国要有自己的高铁技术，“铁路，特别是高铁是经济发展的先行官，作为命脉，不能掌握在别人手里。”

经过将近两年的筹划，2008年2月26日，科技部和铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。

贾利民介绍，国家为此专门成立了领导小组，铁道部部长和科技部部长任组长。又成立了协调组织整个计划的联合办公室——“226办公室”，共有二十多个项目，“当时目标很清楚，就是做到世界先进水平，完全不受制于人”。

贾利民那些年过得极其繁忙，基本上一直处于高度紧张状态。他带着专家组周而复始地一个个地过项目，在全国各地跑。“大家都有强烈的意愿和激情把中国高速铁路技术拿下。”

北京大学政府管理学院教授路风给出一组数据：承担这些研究项目的机构包括25所大学、11个科研院所和51家国家级实验室和工程研究中心，以及包括68名院士、700多名教授和研究员在内，技术人员上万名。“十一五”期间共投入22亿元。

这轮倾举国之力的自主创新成果，是CRH380系列开发，包括南车集团的CRH380A和北车集团的CRH380B两个系列。这是中国高铁技术发展的又一个转折点和里程碑。

速度，是高铁含金量的标签。2010年，用于商业运行的CRH380型列车在京沪线先导段创造了时速486.1公里的纪录。

线路试验结果出来，它的气动阻力比先前引进的CRH2A型降低了15.4%，气动噪声降低了7%，运营时速达到380公里，成为世界之最。

最终，以京沪高铁为设计应用场地的CRH380A率先上线，投入商业运营。原定时速350公里，但在2011年全国高铁降速潮中，京沪铁路6月30日正式开通时时速300公里。

在赵小刚看来，高铁技术有四大组成部分，在CRH380A中，设计技术和试验技术实现了本土研发；制造技术是引进技术的延伸，针对中国的大批量生产做了较大改进与创新；服务技术本打算从日本引进，但因价格太高作罢。所以绝大部分技术是自主研发的。

贾利民介绍，目前CRH380A系列完全是自主技术，B、C系列也基本上做到了自主可控。“过去我们引进的CRH1、2、3、5品牌没变，但是里面全换了。”目前，就某个具体型号的列车，从确定需求到完成设计、制造交付，可以一年做完。

赵小刚也认为，南车高铁动车组国产化水平已达90%，“不受任何国家的制约”。

在研究者王宁看来，国内高铁技术有三个阶段：引进、消化、吸收、再创新阶段下生产的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5；全面创新阶段下的CRH380系列；接下来，会是今年6月下线的中国标准动车组，实现正向研发，根据需求列技术标准，进而设计车型，再验证。它要先跑60万公里，测试性能，确保稳定运行之后才能批量生产。

全球交锋

在中国高铁技术成熟后，从2013年起“海外卖高铁”，成了热门词汇。总理李克强被媒体称为“高铁侠”“超级推销员”——从2013年10月到2014年8月，在出国访问或会见外国元首时，他先后六次推销中国高铁。

实际上，“高铁”只是铁路技术的代称，针对很多地区推销的是中国的铁路技术，并不只是严格意义上200公里每小时以上的高速铁路技术。

王宁以非洲为例，当地的经济发展水平很难建高铁，建的都是普通铁路，但其市场大、地域广，修建普通铁路比高铁盈利还高。“高铁的品牌效应大，但是赚钱的还是普通铁路。”

“准确地讲，现在还没有给其他地区卖出过高铁。”他说，目前唯一成交的单子是香港高铁（香港至广州），其他的都在意向谈判中，比如俄罗斯从莫斯科到喀山的线路。

“虽然高铁没卖出去，但是普通的火车头、车厢、地铁等的出口处于爆发状态。”王宁说。

2014年中国南车和中国北车的公告上，有大量与非洲等地区的此类订单，比如卖给埃塞俄比亚1.08亿元的客车；卖给阿根廷9.67亿元的地铁车辆；卖给南非57亿元的内燃机车等。

在高铁的销售市场，目前与中国贴身肉搏的，是日本。

“之前日本高铁都只跟自己玩，出国只卖一些技术，但是现在中国高铁走出去了之后，基本中国进入哪个项目，它也进入。”王宁说。

以泰国为例，中国高铁比日本造价低，但日本却以比中国更低的价格拿下了项目，“就是亏本也要拿下”。贾利民说，泰国把高铁项目给了日本，把中速铁路给了中国。

在印尼，中日高铁也正在对垒。王梦恕介绍，现在中国跟日本在印尼竞标的铁路也就140多公里长，中方三年可以建成，造价0.31亿美元每公里。日本提的造价是0.5亿美元每公里，时间是6-8年。“如果对方没钱，可以用合资公司股份或资源来换，比如有一些矿产，我们可以帮你开采，把矿产资源换成钱来修铁路。”

在王宁看来，中国高铁的竞争力，在于拥有全球最多的线路，从东北严寒，到海南酷暑，基本上囊括了全球最丰富环境的运营样本和数据，“能够在最低的成本里造出市场最需要的车来，这是最大的竞争力”。

而中国高铁成本低的原因有三：人工成本低；配合国内的大批量生产，制造成本摊薄；周边产业链集中，比如在株洲当地，围绕两家主要生产企业产生了产值达千亿的轨道交通产业圈。

随着本次国家主席习近平访美，高铁作为国家名片再次成为热词。据赵小刚回忆，中美之间的高铁合作始于2009年。2011年5月，中美第三轮战略与经济对话在华盛顿举行，午餐会后，美国人都离开了，在不到200平米的小院里，中国企业家们和时任副总理王岐山交谈着，王岐山对赵小刚说，“中国的高铁一定要打入美国市场。”

美国人最重视知识产权问题，2011年中国南车与GE公司合作时，美方曾对CRH380A进行知识产权调查。历时半年多，结论是通过对934项专利的系统分析，世界各国相关高速动车组在美国申请的专利与CRH380A的相关性不大，没有发现可能会发生产权纠纷的情况。

赵小刚这样分析高铁走出去的政经关系：“根据不同国家的实际情况，宜企业出面就企业出面，宜政府出面就政府出面。进退游刃有余，政经左右逢源，就是为了一个目的——成事。”