深莞惠经济圈升级 真正的受益者是谁？
作者：高扬 来源：时代周报 日期：2016年7月14日华为、中兴欲迁出深圳的传言尚未止歇，另一家科技企业魅族将部分业务迁往深圳的消息却很快得到证实。据魅族科技有限公司近日向媒体透露，魅族的游戏中心、智能家居等业务将迁往深圳，且是迁到房价最高的南山区。
在以深圳为中心的经济圈里，今天的产业流动已非单向，而正趋于多向融合。5月7日，深圳市委发布东进战略，由深圳、东莞、惠州与河源、汕尾组成的“深莞惠经济圈（3 2）”一体化的进程再次受到关注。中山大学岭南学院财政系教授林江在接受时代周报记者采访时强调，与河源、汕尾等市合作，深圳一定唱主角，未来泛深圳化的趋势将会更明显。此外，深圳东进将带动周边城市的房地产市场发展，从而有可能缓解深圳房价进一步提升的压力，形成多边共赢的格局。
5月27日，在深圳召开的东进战略与区域协调发展研讨会上，与会专家们纷纷为东进战略建言献策，并提议将 “深莞惠经济圈(3 2)”升级为“C5深圳大都市圈”，向纽约、东京、伦敦等大都市圈看齐。
广东省社科院区域与企业竞争力研究中心主任丁力认为，和深莞惠（3 2）经济圈相比，C5深圳大都市圈的不同就在于，深圳可以改革排头兵的角色定位，与其他4个城市通过改革创新，构建起真正一体化的大都市圈，以东进战略突围、探索“新深圳模式”，把深圳的虚拟经济和周边的实体经济有效整合起来，增强深圳未来发展的后劲。林江则在接受时代周报记者采访时进一步分析说，以东莞为例，其凤岗、塘下等镇产业发达，并不见得弱于深圳的平湖、龙华，东莞由此不见得愿意让深圳来主导双方的合作。而此次以深圳为主角的“C5深圳大都市圈”若建立，无疑将使深圳拥有更多的选择权，从而在与东莞的合作与竞争中占据更有利的地位。
联席会议可否探寻市场化？
今年2月18日，深莞惠经济圈（3 2）党政主要领导联席会议在惠州召开。从2009年2月27日深莞惠三市召开首次联席会议算起，今年已是第九次。
时代周报记者对已经举行的九次会议进行梳理后发现，2009年，联席会议召开频繁，共有3次。此后，从2010-2014年，联席会议每年举行1次，2015年则没有举行。
7年多以来，深莞惠经济圈（3 2）的一体化进程，主要就是通过联席会议来推进的。按照规定，会议原则上每半年举行一次，主办方按照深圳、东莞、惠州的顺序进行轮值。为此，三市在各自的市政府办公厅（室）设置了专门的联席会议办公室，办公室主任由三市的常务副市长分别担任。
2014年，在举行第8次联席会议时，深莞惠经济圈迎来了新的小伙伴，新增了汕尾与河源两市。此举不仅使深莞惠经济圈区域的面积翻了一倍，经济总量也接近全省的40%。据惠州市纲要办向时代周报记者提供的资料，今年的第十次联席会议将由汕尾市主办。
每次的联席会议上，与会城市都会签署一批规划或合作协议。从2009年首次联席会议签署的《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》中可以看出，各市计划合作的内容非常广泛，包括了发展规划、产业发展、区域创新、交通运输、能源保障、水资源及城市防洪、信息网络、环境生态、社会公共事物、加强与港澳合作等十项内容。
如果说前四次的联席会议更多是在探索的话，从2011年的第5次会议开始，三市合作走向了纵深。
当年的第五次联席会议上，三市首次签署了一份《深莞惠关于产业发展合作的协议》，确定了产业转移招商引资的合作机制，明确三市将共同建设全球电子信息产业基地、区域服务和创新中心，把深莞惠经济圈打造成珠三角一体化先行区。此外，还提出将推出一块“实验田”—合力推动深莞惠边界地区的坪地、新圩、清溪（简称“坪新清”）片区。此后，联席会议还陆续签署了旅游、汽车、产业转移、海洋经济等方面的多个协议。
深圳综合开放研究院副院长郭万达向时代周报记者表示，目前五市联席会议的形式还是比较松散的，相关建议在会上提出后，实际的推进落实不能得到很好的保障。他建议设立跨区的规划协调委员会以及负责日常运作的办公室，同时，建议在政府之外引入社会组织，让企业和市场进一步参与到深莞惠河汕的一体化进程中来。
深圳限牌如何推进交通一体化？
基础设施建设是深莞惠一体化首先要解决的问题。
2009年1月，国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要 ( 2008-2020) 》，从国家战略层面肯定了珠三角一体化的发展。广佛肇、深莞惠、珠中江一体化的政策规划由此开始。
2014年，《深莞惠交通运输一体化规划》中公布了深莞惠经济圈“三纵四横”综合运输通道（含高速公路、快速路、铁路、城轨、水道等）的具体规划。时代周报记者统计发现，当时已建、新建的通道约占60%，在建、改建的通道约占40%。
前4次的联席会议上，协议内容均主要集中在交通道路的一体化、河流的跨界治理、社会公共服务一体化等方面，其中交通一体化又集中在高速公路、国道的连接，“断头路”的打通等方面。
今年的联席会议上，交通规划仍是重点，在38项重点合作事项中，交通运输就占了23项，其中城际轨道规划是重点，包括争取开通厦深铁路深圳至惠州、深汕特别合作区、汕尾的捷运化列车，深惠城际线规划建设以及启动深圳地铁14号线延伸至惠阳大亚湾的规划研究工作等。上述规划中还提到了轨道交通发展相对滞后，交通运输过度依赖公路，对外通道布局不完善，城际公交一体化管理、运营机制尚未建立，运输市场共享不足等问题。而从2016年的交通规划重点来看，许多问题仍未得到解决。
深莞惠交通的一体化，也使越来越多的企业开启了“双城”模式：把研发总部、科研中心放在深圳，生产基地则设在惠州或东莞松山湖、惠州仲恺高新区等地。
值得一提的是，目前深圳车牌仍推行限外政策。郭万达向时代周报记者评论说，车牌限外既是深圳的无奈之举，也是行政阻隔的表现，希望借大力推动深莞惠经济圈一体化，早日解决这一问题，让融合与竞争并存。
降低产业同构系数有难度
林江认为，如果从交通便利上来说，深莞惠（3 2）目前已形成了一个城市经济圈，但也只是一个雏形，人员往来还没有完全做到成熟城市圈的水平。林江向时代周报记者表示，深莞惠一体化的规划，关键是要看深圳与周边城市的企业有什么想法，“在于如何把企业的积极性调动起来”。
实际上，只调动企业积极性远远不够，在加速深莞惠经济圈产业融合的同时，城市之间产业竞争缺乏差异性的问题已有所显露。根据广东省统计局综合处彭惜君在2015年所做的相关研究，目前，深莞惠经济圈平均产业同构系数高达0.8945。
产业同构系数是对区域之间产业相似程度的一种测量，指数越低，两地产业结构的相似度就越小。根据测算，2008年，珠三角9市的平均产业同构系数为0.6176，此后，珠三角各市的产业同构系数都呈下降趋势，平均每年下降0.006，说明区域内产业的同构程度正在得到明显改善。
从目前的三大经济圈来看，广佛肇一体化最为成功，三市平均产业同构系数仅0.5039。广州近年来以汽车制造业、重大装备制造业的高端产业上升较快，食品加工、纺织服装、造船等传统优势产业稳健发展；佛山则以电气机械制造业和陶瓷业等传统优势产业继续发展；肇庆又与广州、佛山产业结构明显不同，农业比重高、工业比重低，因此制造业结构与周边城市差异较明显。
珠中江的产业同构系数则处于三大经济圈中间，为0.7322：珠海、中山、江门三市支柱产业均以装备制造业为主，地区产业差异化程度不明显。
相比之下，深莞惠经济圈的平均产业同构系数高达0.8945，产业同构现象最为严重，三市均以电子信息制造业为主。其中，深圳电子信息产业水平虽然较高，拥有丰富的知识产权成果，自主创新能力强，但与周边的东莞、惠州没有形成产业梯度一体化，实施产业差异化战略化的空间有限。
